Ο δήμος ΝΦ-ΝΧ προέβη προ ημερών στην προεκλογική ανακοίνωση μέρους ενός “Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας” (ΣΒΑΚ) που εκπονήθηκε από νέους ριζοσπάστες αριστερούς μηχανικούς. Πρόκειται για άλλη μια μικρή κατασκευαστική εργολαβία που θα δημιουργήσει, δήθεν, μια ποδηλατική διαδρομή 5 χλμ. που διασχίζει την πόλη από βορρά προς νότο.
Να πούμε καταρχάς ότι για τους ποδηλάτες της πόλης η εν λόγω διαδρομή υπάρχει ήδη. Δεν έχει σήμανση, δε λογίζεται στους ποδηλατοδρόμους και δεν μπορεί να θεωρηθεί προεκλογικό έργο, αλλά η σχετικά μειωμένη κίνηση των αυτοκινήτων κατά μήκος της την καθιστούν μια καλή επιλογή για τους ποδηλάτες.
Κατά μήκος της πόλης υπάρχει άλλη μια ποδηλατική διαδρομή, που είναι και πιο σύντομη και ευκολότερη στην ποδηλασία, αλλά σήμερα έχει μεγάλο βαθμό επικινδυνότητας: πρόκειται βέβαια για τη Δεκελείας. Αλλά για να χωροθετήσουν εκεί τον ποδηλατόδρομο, οι νέοι αριστεροί ριζοσπάστες μηχανικοί που εκπόνησαν το σχέδιο και οι εργοδότες τους θα έπρεπε να σπάσουν αβγά.
Ένας ποδηλατόδρομος στη Δεκελείας θα σήμαινε σύγκρουση με την πρακτική του παρκαρίσματος κατά μήκος του προσφυγικού συνοικισμού. Θα επρόκειτο για ανατροπή της πολιτικής ανοχής που εφαρμόζει η δημοτική αρχή στο παράνομο παρκάρισμα επί της Δεκελείας, πρακτική που, όπως δείξαμε και τον άδειο Δεκαπενταύγουστο, συνδέεται άμεσα με τη λειτουργία των καταστημάτων εστίασης στην περιοχή.
Η χάραξη του ποδηλατοδρόμου και η προεκλογική ανακοίνωση της πρόθεσης υλοποίησης αυτού του έργου (με τι πόρους; με τι χρονοδιάγραμμα; πόσες και ποιες εγκρίσεις εκκρεμούν;) δείχνει κι άλλη μια βραχυπρόθεσμη επιλογή της δημοτικής αρχής, που είναι να απομακρύνει για την ώρα το ενδιαφέρον των πολιτών από τη θερμή περιοχή του ριζικού μετασχηματισμού της πόλης, δηλαδή τον άξονα γήπεδο Μελισσανίδη – Μπριτάννια – Περισσός – Columbia. Και λέμε βραχυπρόθεσμη, διότι σύμφωνα με το σκαρίφημα των 40 χλμ των ποδηλατοδρόμων, όπως δημοσιεύτηκε από τη δημοτική αρχή, ένα σημαντικό μέρος τους πέφτει ακριβώς σ’ αυτή την περιοχή, διευκολύνοντας τελικά και με δημοτικό χρήμα τις σκοπεύσεις αλλότριων συμφερόντων.
Λίγες μέρες μετά την ανακοίνωση του δήμου, στη Βουλή κατατέθηκε σχέδιο νόμου του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών του Χρήστου Σπίρτζη, που ορίζει το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας ως «το στρατηγικό σχέδιο που καταρτίζεται με σκοπό τη βελτίωση της ποιότητας ζωής στις αστικές περιοχές και στα περίχωρά τους και την ικανοποίηση των αναγκών για την κινητικότητα των ανθρώπων και τη μεταφορά των αγαθών» (άρθρο 22). Η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου αντέδρασε άμεσα σ’ αυτόν τον ορισμό, χαρακτηρίζοντάς τον άτολμο, ουδέτερο και ανώδυνο και παρατήρησε ότι στόχος των ΣΒΑΚ, όπως έχει οριστεί απ’ το 2009 από την ΕΕ, είναι η αλλαγή της επικρατούσας κουλτούρας απόδοσης απόλυτης προτεραιότητας στο αυτοκίνητο – οπότε και ο κύριος Σπίρτζης θα όφειλε να το γράψει αυτό ρητά στον ορισμό που έφερε για ψήφιση στη Βουλή, αντί να φέρνει τα ΣΒΑΚ στη Βουλή ακρωτηριασμένα.
Ο Θύμιος Μπακογιάννης, πολεοδόμος-συγκοινωνιολόγος της Μονάδας, σχολίασε στην Καθημερινή πως σύμφωνα με το σχέδιο νόμου οι εγκρίσεις που απαιτούνται είναι “τόσο πολλές σε αριθμό, που ένα σχέδιο θα χρειαζόταν χρόνια για να τις πάρει, ακόμη και αν όλοι οι δημόσιοι φορείς συμφωνούσαν” και έθεσε το κρίσιμο ερώτημα: Τι νόημα έχουν τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας αν δεν μπορούν να αγγίξουν την ιεράρχηση του οδικού δικτύου;
Το ερώτημα του ειδικού επιστήμονα το στρέφουμε κι εμείς προς τη δημοτική αρχή – και μαζί μ’ αυτό, ας ρωτήσουμε και κάτι ακόμη την “υπαρκτή αριστερά” της Δύναμης Πολιτών: με ποιο τρόπο επεδίωξε να συμμετάσχουν οι πολίτες στο σχεδιασμό;
π.
